„Unser Auftrag lautet: den politischen Akteuren klarzumachen, dass eine Zerschlagung die Eisenbahn in Deutschland auf Jahre hinaus lähmen würde - mit allen negativen Konsequenzen für die deutsche Wirtschaft, die Verkehrswende und die Beschäftigten“, heißt es darin. „Für uns ist klar: Die Deutsche Bahn ist Garant für gute Arbeit und Rückgrat einer klimagerechten Verkehrswende. Sie muss als integriertes Unternehmen erhalten bleiben und zukunftsfest gemacht werden."

Was haben Vögel unterschiedlicher Größe mit der Schieneninfrastruktur zu tun? Die Ökonomin Philippa Sigl-Glöckner führte mit einem anschaulichen Vortrag in den Themenblock „Zukunft der Schiene in Deutschland“ ein und nahm die Teilnehmenden mit in Details der Bahn-Finanzierung.

Das langjährige Paradebeispiel der Zerschlagungsbefürworter - Großbritannien - ist gar keines, im Gegenteil, das wissen wir spätestens, seitdem die neue britische Regierung die Trennung von Netz und Betrieb und die Privatisierung der Infrastruktur wieder revidiert. „Einen von der Infrastruktur abgekoppelten Betrieb schafft man nur durch Kostenreduzierung“, so resümierte Sigl-Glöckner das britische Beispiel. „Gespart wurde an der Wartung und an der Sicherheit.“

Und: Man schafft durch eine Trennung eine komplexe Interaktion zwischen beiden Bereichen und Verantwortung ohne Kontrolle. „400 Menschen entscheiden in Großbritannien, ob der Infrastrukturbetreiber oder das Verkehrsunternehmen für Verspätungen verantwortlich sind. Das ist das Gegenteil von effizient und sinnvoll.“ Eine kleine Regel zeigt den ganzen Nonsens dieses Nicht-Systems: Muss ein Zug bremsen, weil ein großer Vogel auf den Schienen steht, ist die Infrastruktur schuld. Steht ein kleiner Vogel auf den Schienen, ist der Betreiber schuld. Nur: Welche Vögel sind nun groß und welche klein?

„Bahn macht man nicht ohne Schulden“, so ein klares Fazit von Philippa Sigl-Glöckner. „Wir schaffen eine Infrastruktur, die Jahrzehnte halten soll, und das können wir nicht aus jährlichen Steuereinnahmen finanzieren.“ Derzeit muss die Schuldenbremse im Grundgesetz als Argument gegen mehr Investitionen herhalten. „Die Schuldenbremse ist in der Schweiz erfunden worden, aber die Schweizer waren schlauer und haben die Bahn davon ausgenommen.“ Aber auch mit der deutschen Schuldenbremse seien finanzielle Transaktionen möglich, die eine grundgesetzkonforme Investitionsoffensive ermöglichen, „und das wird seit vielen Jahren auch schon gemacht, das ist einer der ältesten Hüte."

In der anschließenden Podiumsdiskussion wies Maria Leenen, Geschäftsführerin des Beratungsunternehmens SCI Verkehr, auf ihre Studie zum Leistungsvergleich verschiedener Bahn-Systeme hin. „Die Studie hat gezeigt, dass es für die Leistung eines Eisenbahnsystems unerheblich ist, ob es sich um ein integriertes System handelt oder nicht. „Aber wenn man jetzt ein integriertes System trennen würde, bekämen wir jahrelangen Aktionismus, in dem wir uns nur mit uns selbst befassen. Wichtige Stakeholder in der Branche haben das auch verstanden und teilen diese Position.“

Wie Marian Leenen argumentierte auch Metin Hakverdi, MdB und im Haushaltsausschuss zuständig für den Verkehrshaushalt, für eine langfristige Finanzierungsarchitektur, die an klaren Zielbildern orientiert ist. Heike Moll, neue Vorsitzende des Konzernbetriebsrates der DB, verwies auf die zahllosen Gespräche, die sie seit Monaten insbesondere mit Unionspolitiker:innen zum Thema führt, „und dabei ist manchmal eine klare Sprache erforderlich, um auch klarzumachen, was eine Trennung für die Beschäftigten, aber auch für die Kund:innen der Bahn bedeuten würde."

Und wie blicken Kolleg:innen aus den NE-Bahnen auf die Forderungen nach einer Zerschlagung des DB-Konzerns? „Die müssen aufhören“, so das klare Statement von Kathleen Rudolph, Betriebsrätin bei der Bayerischen Oberlandbahn. Was wir jetzt brauchen, so Kathleen: „Schnelle Investitionen in die Infrastruktur, und zwar nicht in immer neue Prestigeprojekte, sondern dahin, wo das Geld wirklich nützt: in den Ausbau von Strecken, in die Reaktivierung, in Elektrifizierung - darüber reden wir im Oberland schon seit 20 Jahren.“

Die Trennung von Netz und Betrieb sei „die Büchse der Pandora, die nicht geöffnet werden darf“, so Martin Burkert mit Blick auf die abschließende Resolution. „Das Thema ist komplex. Nicht nur ein technisches Detail, sondern: eine Überlebensfrage für die Eisenbahn in Deutschland. Eine Zerschlagung wäre verheerend - für die Beschäftigten, für die Fahrgäste und für die Verkehrswende.“

 Jegliche Trennungs-Absichten seitens der Politik oder anderer Akteure „sind für uns eine Kampfansage“, so Martin unter starkem Beifall. Klare Sache: „Wir brauchen eine Bahn, die als Einheit stark ist und: wiedererstarkt - mit Netz und Betrieb unter einem Dach. Und: mit einer auskömmlichen Finanzierung.“